Om u de beste gebruikservaring te kunnen bieden, gebruiken wij cookies. Voor meer inhoudelijke informatie en het onderscheid die wij hier in maken, verwijzen wij u door naar ons Cookie beleid

Accepteer cookies

bouw pier


De Pierenuitbouw gedurende 1960 - 1965

Via Aannemersbedrijf Stolk B.V. te IJmuiden kwamen wij in contact met de heer B. Stuut, thans 73 jaar, voormalig Hoofdopzichter van Rijkswaterstaat en gedurende de periode 1960 - 1965 betrokken bij de bouw van de pieren. Hij stond ons welwillend foto`s en documentatie af uit zijn priv?-archief ten behoeve van dit artikell
Op 15 juni 1967 voer Hare Majesteit de Koningin de verbeterde havenmond van IJmuiden binnen. Zij opende daarmee symbolisch de veilige toegang voor 80.000 ton schepen tot de haven van Amsterdam. Voor het zover was moest er echter jarenlang hard worden gewerkt. Rijkswaterstaat Directie Sluizen en Stuwen richtte het Bouwbureau Havenmond IJmuiden op, dat al deze jaren vorm en leiding gaf aan de te maken werken. Aannemingsmaatschappijen vormden combinaties en brachten in opeenvolging de te verrichten werkzaamheden tot uitvoering. Een daarvan was Bitumarin - in 1960 opgericht door de Koninklijke Maatschappij Wegenbouw N.V. te Utrecht en N.V. Aannemers- en Wegenbouwmaatschappij v.h. Fa. J. Heijmans te Rosmalen - een maatschappij tot ontwikkeling en toepassing van bitumineuze constructies onder water.
Deze onderneming had tot taak de 3 m beneden de zeespiegel het gestorte stenen damlichaam te profileren en te verhogen. Daarmee de constructie tegen golfaanvallen bestand te maken door ze te bekleden met een 2,25 m dikke bitumineuze laag. Daarbovenop moest het geheel worden afgewerkt met een kruin in betonelementen.
De bitumineuze laag op de steenkern van natuursteenbrokken, die vari?ren tussen de 300 en 1000 kg, is gemaakt van een geheel nieuw bouwmateriaal, het zogenaamd steenasfalt. Op grond van laboratoriumproeven en ander experimenten is dit materiaal, in nauwe samenwerking met Rijkswaterstaat, door Bitumarin verder ontwikkeld voor deze speciale toepassing.
Vier delen uit de omvangrijke documentatie worden uitgelicht om het verhaal leesbaar en bondig te houden. Aan de orde komen:

Werkomstandigheden en materieel

Vooraf werd er rekening mee gehouden dat tijdens de bouw van de pieren ??n en ander zou moeten worden bijgesteld. Weersgesteldheden, stromingen en temperaturen maakten het noodzakelijk dat het gemaakte bouwplan of bestek moest worden bijgesteld en aangepast. De uitgevoerde werken, die in totaal ca. ? 225 miljoen gulden hebben gekost, zijn uitgevoerd met veel speciaal voor deze dammenbouw geconstrueerd materieel. Zoals onder- en oplossers, kraanhef eilanden, transportmiddelen etc. De dammenbouw kan worden gesplitst in twee afzonderlijke onderdelen, die ook vrijwel gescheiden van elkaar zijn uitgevoerd. Ten eerste de onderbouw (het met vaartuigen verwerken van materialen tot ca. 3,50 m - N.A.P.) en ten tweede de bovenbouw (het boven water brengen en bekleden van de havendammen). Aan de voorbereidende werkzaamheden, de steen aanvoer, zink- en stortmethoden werd eveneens uitvoerig aandacht besteed. De dammenbouw werd gerealiseerd met behulp van twee kraanhefeilanden de "Lepelaar' en ''Kraanvogel''. Toen deze beide kraaneilanden hun werk startten aan de bovenbouw van de dammen, was de zogenaamde onderbouw al grotendeels voltooid. Deze twee enorme steltlopers hebben jarenlang de contouren rond het havencomplex IJmuiden beheerst.
De kraaneilanden waren voorzien van acht palen met een hydraulische hefinrichting. Er werd in ploegen gewerkt en naast de machinisten werkten er elektriciens, dekknechten en een kok. Door veranderingen in de onderbouw van de dammen kwam naar voren dat de belasting en druk op de palen van de kraaneilanden enorm kon oplopen. De kans op beschadiging of bezwijking van deze palen moest minimaal worden gehouden. Daarom werd een dikkere staal soort gebruikt om de palen te verzwaren. Dit alles was nodig om de kracht van de brekende golven van de oplopende zeebodem te weerstaan. Uiteraard hing hier een behoorlijk prijskaartje aan. De prijs per kraaneiland ging hierdoor van ? 7 miljoen naar zo'n ? 10 miljoen gulden. Let wel dit was in 1964!! Om de exacte locatie te bepalen was op de kranen in het bedieningshuis een plotinstallatie aanwezig, dit is een elektronisch- mechanisch plaatsbepalingsysteem Uiteindelijk zijn de dammen uitgebouwd tot 3 km uit de kust in waterdiepten die varieerden van 8 tot 14 m. Het zal de lezer duidelijk zijn, dat de productie van de kraaneilanden sterk afhankelijk was van de weersomstandigheden.

Constructie en uitvoering van de havendammen

De onderwaterdam is als volgt opgebouwd. Eerst wordt er over een bepaalde breedte grind gestort, daar overheen stenen en daar weer overheen steenasfalt (dan komen we al aan een stukje bovenbouw toe). Bij de onderwaterdam behoort ook aan beide zijden een zinkstuk, dat bestaat uit gevlochten wilgentenenhout verzwaard met stenen.?
De gestorte onderwaterdam dijde uit vanwege temperatuur en andere omstandigheden en werd daardoor breder en lager dan berekend. Hierdoor werd een extra zinkstuk nodig en daarmee weer aanvullende steen/steenasfaltstortingen. Om de vorderingen tijdens de bouw te bepalen, werd gebruik gemaakt van lodingen. Met behulp van een 50 m lange peilbrug die aan een kraan hing, werd het damprofiel gelood. Dit kon veelal alleen gebeuren bij stilstand van stromingen. Aansluitend op het gereed komen van de dammen op voldoende hoogte, ging men over tot zijdelingse bekleding met steenasfalt, de taludbekleding. Bepaalde gedeelten van de taluds werden verzwaard met betonblokken op de teen van de asfaltbekleding met name op die plaatsen waar de dammen het zwaarst belast worden. Dat zijn die plaatsen waar de golven loodrecht op de pieren komen zoals bij stormen uit Zuid-West en Noord-West. Bij de Zuidpier is dat de plaats aan het begin van de buitenbocht en aan de binnenzijde vlak voor de binnenbocht. Om de bovenbouw te voltooien, werden ca. 17 ton wegende kruin-elementen van gewapend beton op de zijden van de opgebouwde dammen geplaatst. Deze elementen waren vooraf op de werkterreinen gereed gemaakt. De kruinbreedte was 7 m, terwijl de beide zijvlakken van de elementen 2 m hoog waren, verder 2,50 m lang en 0,40 m dik. De kruinen en zijkanten werden met een speciale gietspecie en daarna met steenasfalt afgedicht.

Steenasfalt als bouwmateriaal

Voortbouwend op bestaande methoden van combinatie steen en asfaltmortel werd er een nieuwe methode ontwikkeld. Het verschil lag in de verhouding hoeveelheid steen en asfaltmortel waarbij verhoudingsgewijze een grotere hoeveelheid steen gebruikt werd. Het mengsel moest vooral gericht zijn op de onderliggende fundatie. Dat voor iets dergelijks werd gekozen, is te verklaren uit het feit dat de bekleding van een dam met een helling o.a. bestand moet zijn tegen golfklappen. Na enige jaren al vond men het wenselijk dat er een aanvulling zou komen met een afgietlaag als extra bescherming. Het gebruikte materiaal moest weerstand bieden aan zowel chemische als aan biologische aantasting en bovendien tijdens het verwerken stabiel blijven. De kalksteen die gebruikt werd, was afkomstig uit groeven langs de Maas in Belgi?. Voor verwerking onderwater en bovenwater werd met een verschillend mengsel gewerkt. Belangrijk hierbij was om een juiste goede vloeiing te krijgen. Bovendien kwam de vraag naar voren of de huidige toepassingen geschikt zouden zijn om in de toekomst de nodige reparaties aan de dammen te verrichten. De gietmortel bleek het juiste product te zijn om die reparaties uit te voeren wanneer vooraf de algengroei was verwijderd met een biologisch afbreekbare vloeistof. Dit onderhoud wordt nog regelmatig uitgevoerd op de plaats waar de blokken aan de buitenzijde van de Zuidpier beginnen.


Bijkomende wetenswaardigheden

De kraangrijper, die de blokken heeft gelegd woog alleen al 5.000 kg. Bij het verplaatsen van de blokken voor het leggen, maakte men gebruik van de opwaartse druk van het water door de blokken deels onder water te verplaatsen zodat de hierbij gebruikte kraan minder belast werd. Vanaf het hek ZUID zijn rond 16000 blokken van 22 ton geplaatst en aan de zeekant vanaf de bocht 8000 blokken van 30 ton. Rond de koppen liggen 45 ton blokken (onder water 30 ton in het jaar 1992 totaal 982 stuks). Recht voor de kop liggen nog 3 zinkstukken voor de blokkenlijn om ontgronding te voorkomen. Door uitschuring is de diepte in de as van de haveningang precies tussen de koppen namelijk naar 30 meter diepte gegaan. Aan de zeezijde is tijdens de bouw zeegrind gestort om tijdens de vloedstroom uit het zuiden uitschuring te voorkomen. (van 2300 tot 3000 meter) op 60 meter uit de as. Om de 250 meter zijn parkeerplaatsen (plateaus) om tijdens werkzaamheden elkaar met breed materieel te kunnen passeren. Zinkstukken liggen aan beide zijden vanaf de bocht op 1073 meter zuid en op 673 meter noord gemeten uit het snijpunt as oude, as nieuwe pier. Lengte Zuidpier totaal 3154,16 meter. Noordpier 2154,11 meter (incl. oud gedeelte). Tijdens de bouw van de tuimelkade is gebruik gemaakt van blokken uit het oude gesloopte pierlichaam en afgedekt met steenasfalt (oude pierdeel in de volksmond blinde darm genoemd). De resterende blokken uit de oude pier zijn door een Franse firma met een onderlosser bij de Baloeran gestort. (buitengaatse visplek voor o.a. gul en zeebaars op circa een halve mijl vanaf de Noordpier gerekend, WNW van IJmuiden). In de havendam zijn in 1960 drukdozen aangebracht om de waterdruk te meten, de druk op de pier loopt bij een windsnelheid van 8 beaufort aan de havenzijde op tot zo'n 40 ton per m2. Tijdens de bouw was opkomend water, draaiende wind, springtij het teken om te vertrekken naar een veiliger oord wanneer het water bij WNW in de bocht van binnenuit over de pier sloeg, het was en is daar het slechtste stuk. Tenslotte nog iets over het stoomschip de Jan Pieterszoon Coen, het schip werd tijdens de 2e wereldoorlog afgezonken tussen de pieren. Door middel van onderzuigen van het schip heeft men de diepgang naar 21 meter gebracht. Volledig opruimen van de J.P.Coen en andere schepen was misschien een betere oplossing geweest als je bedenkt door b.v. aanleg van een nieuwe sluis een grotere diepgang vereist is.
Laatst aangepast op vrijdag 07 december 2012 19:48